律师博客

　　 为了向读者呈现航空公司与飞行员劳资纠纷的全貌，本刊专访了航空法专家张起淮律师和正处在辞职风波中的原海航冯向东机长、张忠明机长。

　　蓝天上的劳资纠纷

　　当我们仰视蔚蓝的天空，会不自觉的想到一个职业——飞行员。然而这份蓝天上的职业并不像人们想象的那样澄澈透明。

　　2004年，飞行员的流动打开了一个缺口，这一年民营资本进入民航业，民航总局开放统一飞行执照。于是飞行员辞职风波此起彼伏。

　　“天价索赔”、“绝食”、“集体返航”这些极具爆点的字眼，经过媒体的渲染，将航空公司与飞行员的劳资纠纷推进了公众视野，同时又为大众营造了纠纷三方的舆论形象：国有航空公司，花了天价培训费，却面临人才两空的受害者；飞行员，年薪十几万甚至几十万，有房有车，忘恩负义的跳槽者；民营航空公司，搭国有航空公司便车的挖角者。

　　作为航空法专家，张起淮律师显然没有也不可能被媒体的观点主导。

　　张律师是北京蓝鹏律师事务所主任律师，同时兼任北京律师协会航空法专业委员会主任，张律师已经代理过30多个飞行员辞职案，包括轰动一时的新华航空对飞行员郭岳炳和王振军提出的1500万元天价索赔案，目前正在代理的有海航的八名飞行员。

　　“当航空公司的利益受到侵害，航空局出来了；当乘客的利益受到侵害，消费者权益保护协会出来了；当飞行员的利益受到侵害，谁出来了？”在接受《法人》专访时，张律师发出了这样的质问，这或者可以解释当前谴责飞行员的舆论氛围。

　　在张律师看来，飞行员与航空公司的劳动纠纷不单单是选择职业的问题，而是选择劳动环境的问题，是飞行员与航空公司的矛盾日益加深的必然表现。

　　“东家与飞行员之间不在同等的法律地位上，不在同等的实力下去对话。”张律师认为这是矛盾产生的根本原因。根据多年的实务经验，张律师告诉记者，飞行员在航空公司的劳动权益基本上是自己说了不算，航空公司给你多少钱就拿多少钱，签的都是格式合同，一签就是终身，甚至签完合同就把合同拿走，飞行员连复印件都没有，没有复印件打官司都打不起来，航空公司就是这么强势。

　　权益被侵犯，作为高素质的飞行员就要主张权利，但是向谁主张？以维护职工利益为宗旨的工会吗？然而在海航十余年，冯向东机长和张忠明机长没有参加过一次工会。当所有航空公司的工会组织形同虚设，当平等的对话渠道被切断，出现集体请病假、罢飞乃至绝食的现象也就不足为奇。

　　在接受《法人》采访过程中，张律师一直强调要纠正舆论界“挖飞行员”的错误说法，“什么叫挖飞行员，挖能挖的走吗，你把他撵走的，如果你是棵梧桐树，这些金凤凰能飞走吗？”没有以人为本打造公司的企业文化和理念，没有尊重劳动者权益的环境，剥夺飞行员的话语权，这才是飞行员离开的真正原因。

　　怎样的天之骄子

　　中国13亿人口，全国民航飞行员也就1万多人，他们无疑是天之骄子。在舆论质疑天之骄子们借其稀缺地位择高枝时，冯向东和张忠明只能以苦笑对之，从他们的身上，我们可以看见天之骄子的心酸。

　　冯向东，沈阳人，毕业于中国空军第13飞行学院，1996年从部队转业到海航，至今已在海航工作12年；张忠明，天津人，毕业于中国空军第6飞行学院，1997年从部队转业到海航，至今已在海航工作11年。

　　标准的飞行员身材，肤色微黑泛红，言谈中仍保有军人特有的诚恳。这是两位机长给记者留下的第一印象。

　　冯向东和张忠明正处在与海航的辞职纠纷中，张起淮是他们的代理律师。2007年底，二人向海航提出辞职，未获批准，后向劳动仲裁部门提出仲裁，今年3月底，仲裁裁决冯向东向海航支付赔偿金171万元，张忠明向海航支付赔偿金162万元。双方对结果不服，均向海口市龙华区法院提起诉讼，目前尚未开庭。与此同时，海航对仲裁裁决也是相当不满，因为他们的索赔额是560万。

　　目前，冯向东和张忠明的主要精力都放在打官司上，每月领着600元的补助。当记者问及能否接受仲裁裁决的赔偿数额时，冯向东一声叹息：“我现在最关心的就是我什么时候能再飞上蓝天。”从去年11月份提出辞职申请时起，他们离开蓝天已经接近半年了。

　　没有找下家，却决然辞职。所以听闻“跳槽”之言，二人唯有苦笑。

　　“公司对我们的劳动不认可，我们对公司的文化也不认同。”这是他们离开海航的原因。当他们已经认定海南是自己的家的时候，却被迫提出辞职，对一个40多岁的人来说，除非迫不得已，谁愿人到中年再面临一次迁徙。

　　拖欠工资，克扣工资，克扣住房公积金，取消疗养，超时飞行，擅自变更工作岗位，不足额缴纳社会保险，不发安全奖，这是天之骄子们最家常的待遇。

　　以安全奖为例，根据海航内部规定，安全奖只发30%，其余70%于退休后十年内发放。张忠明告诉记者，随着海航的不断扩张，自2000年起他们先后被借调到海航在西安和天津的下属企业，每个月只能在海口的家中呆上一个星期。至于超时飞行更是常有的事，而且没有加班费。最夸张的一次他连飞10天，冯机长连飞8天。如果说东航集体返航给顾客的安全带来隐患，那么这种超时飞行不是具有更大的安全隐患吗？

　　经济问题不是主要的。冯向东承认，与三大国航相比，他们的工资算是不错了。提出辞职前，他们年薪可以拿到30多万，他们走之后，海航的工资又有所增长。问题的关键还是张起淮律师所说的，他们想要的只是一名劳动者所应该享有的平等和被尊重的权利。

　　针对外界对飞行员拿了几十万高薪还不知足的问题，两位机长颇多感慨。张忠明给记者举了一个例子，飞行人员受到的太空辐射是普通客舱人员的37倍，这还不包括仪表辐射。

　　“飞行员的平均寿命是65岁，我们这是在拿命换钱，拿命换钱还不开心，还有什么好做的。”冯机长在说这些话的时候很平静。

　　谁剥夺了飞行员的辞职权

　　据两位机长介绍，目前海航有22名飞行员辞职，海航系(新华航空、长安航空、西北航空等海航集团下属企业)共有近40名飞行员辞职，但至今没有一名辞职成功。拖得最久的一位机长叫彭业明，他于2006年1月11日提出辞职，每月领着被七扣八扣后剩余的40元钱，之前一直闲赋在家种菜，最新情况是他已经接受东新航空公司(海航下属企业)的借调，又开始为海航服役，因为停飞两年，飞行执照即要作废。

　　从全国来看，现阶段我国有200多名飞行员像冯向东和张忠明一样，处在漫漫的辞职之路上。

　　未按照劳动合同约定提供劳动条件，拖欠工资，克扣工资，未足额缴纳社会保险费，航空公司的上述任一种行为都足以使飞行员依照《劳动合同法》第38条的规定随时辞职。即使航空公司没有这些行为，飞行员也可以依据《劳动合同法》第37条的规定提前三十日书面通知用人单位解除劳动合同。

　　但是为什么对飞行员来说，辞职难，难如上青天？谁剥夺了飞行员的辞职权。

　　记者以2008年4月1日实施的《民航华东地区飞行人员流动管理办法》对这一问题进行分析。虽然该法只对华东地区适用，但是它体现的却是在整个民航系统大行其道的思维。

　　该办法第6条规定：“同时具备下列条件的飞行人员可以流动：(一)已经向现用人单位递交了流动申请并已获得同意；(二)拟用人单位和现用人单位已经协商一致、订立同意飞行人员流动协议并对培训费用的支付金额作出约定；(三)尚未申请劳动仲裁或者提起民事诉讼。”张起淮律师认为该办法所言的流动就是辞职，该条前两项实际上架空了《劳动合同法》赋予飞行员的自由辞职权利；而其第三项又表示如果仲裁或起诉后不再适用本条，你可以照样根据《劳动合同法》的规定享有自由辞职的权利，张律师认为制定者在这里玩了一个把戏。在仲裁和诉讼之前，劳动者一样享有自由辞职的权利。

　　另外，该办法第7条规定，飞行人员每年的流出比例控制在本单位飞行人员总数的1%以内。据此，假设1%申请流动的人被批准可以走了，那么剩下的99%就被剥夺了辞职的权利。事实上，每年是否有1%人的成功流动值得怀疑。

　　通过内部的流动办法限制辞职，只是航空公司为飞行员辞职设置的第一道关卡，此外还有两道关卡，第二道关卡是天价索赔，适用于第一道关卡失效，纠纷闹到仲裁和法院的情况；第三道关卡是扣着飞行员的各种档案不放，包括飞行执照，如此一来，即使裁决结果没有支持航空公司的天价索赔款，航空公司照样可以拖住飞行员。

　　正是这三道关卡造就了全国民航200多名飞行员的荒置。与其说中国飞行员供不应求，还不如说中国飞行员正在被极大的浪费。

　　天价培训费，谁在撒谎

　　培养一名飞行员到底需要多少钱？各方可谓各执一词。航空公司认为，一个飞行员在上机前的培训至少要耗资200万元以上，培养一名机长的费用通常要达到600万—800万元；而飞行员普遍认为航空公司的培训费用不超过100万。

　　4月6日，央视《新闻30分》节目报道，飞行员从入校到取得飞行合格证，需要60到70万的培训费，而逐步成为副驾驶、正驾驶、机长还需要140万左右的培训费。再加上为飞行员每年参加特殊情况、特殊天气等方面的训练以及气象、地理、管理等功能方面的知识培训，培养一个机长至少要花费600万左右的费用。央视新闻无疑采纳了航空公司的说法。

　　4月14日，张起淮律师在其博客上，发表一篇名为“飞行员培训费被泄密”的博文。文章中一名独立起草厦航新版《飞行员训练大纲》的飞行教员现身说法，经过严格计算，该教员认为从一个不会飞行的大学生或者高中生到成为一个737机长所需要的所有费用全部加起来不过662000元。

　　66万与600万，几乎十倍的差距，让我们怀疑航空公司与飞行员所说的培训是否为同一个培训。航空公司和飞行员，究竟谁在说谎？

　　民航等五部委2005年下发的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》规定的培训费用在70万—210万之间。如果说航空公司没有撒谎，似乎是打了民航局一个巴掌。这不是明摆着说航空局五部委不会算账，尽让航空公司亏损吗？

　　至于原厦航教员的说法，由于没有专业知识，也难以肯定其就是正确的。但是冯向东和张忠明向记者算了一笔账，或许有助于我们做出判断。

　　培养一名机长所需要的费用可能包括：一、初始培训费，这针对的是没有经过任何飞行培训的高中生或大学生的新雇员培训；二、转机费，这是对空军转业人员的改装费；三、升级训练费，即由副驾驶成长为机长的培训；四、复训费，相当于汽车驾照的年检。根据民航局的有关规定，初始培训费为70万元，转机费为20万—30万元，升级训练费每年14万元，复训费每年2.5万—3万元。

　　先不管这些费用规定是否合理，也不管这些费用是否都属于飞行员要自行承担的费用，我们以此计算一下冯机长和张机长十年来在海航实际发生的费用。

　　初始培训费：0(两位机长均从空军转业，没有初始培训费)；

　　转机费：20万—30万；

　　升级训练费：冯机长，60万(冯向东五年放机长)；张机长，56万(张忠明四年放机长)；

　　复训费：以每年3万计，第一年改装费不算。冯机长，30万，张机长，27万。

　　据此冯机长在海航实际发生的培训费用是110万—120万，张机长发生的培训费用是103万—113万。但是这些费用并不能完全由飞行员个人承担，首先肯定可以排除的是复训费，复训费属于《劳动合同法》规定的公司为员工提供的普通职业培训，而非专业技术培训，张起淮律师甚至认为转机费也属于普通职业培训范畴。但在此，我们仅扣除复训费，则冯机长的实际培训费用最多为80万—90万，张机长为76万—86万。

　　敏感的读者或者已经发现，工作时间长的冯机长的培训费用高于张机长。这就是我国当前航空培训体制的悖论，不是工作时间越长贡献越大，而是工作时间越长欠航空公司的越多。“我在一个公司12年的劳动费用难道不能抵消培训费用？”冯机长悲愤地表示。

　　有业内观察人士认为，我国飞行员的培训费用都由国家或航空公司负担，飞行员与航空公司之间相当于签订了有服务期限的合同，服务期未满而辞职，应当承担违约责任。但是《劳动合同法》同时也规定违约金的数额不得超过用人单位提供的培训费用，且不得超过服务期尚未履行部分所应分摊的培训费用。如此，就是加上违约金，也看不出航空公司是如何算出千万的索赔额。

　　更何况，谁见过终身的服务期？当外国飞行员2-7年就可以抵消培训费用时，我国的飞行员为什么要用一辈子偿还？

　　本刊发稿前，记者获悉，4月24日，昆明中院对东航飞行员辞职遭航空公司索赔1200余万元一案作出终审判决。法院认定飞行员郑志宏的辞职行为不违约，判其赔偿东航培训费等共计140余万元。之前的一周，北京市顺义劳动争议仲裁委作出裁决，驳回了海航向两名辞职飞行员郭岳炳和王振军索赔千万元的申诉请求。这是近几年屡屡发生的飞行员遭天价索赔案件中，首次出现的零赔付裁决。它或许让我们看到，在这场稀缺资源与强势力量的对抗中，法律的天平正趋向平衡。